DKW-Dreizylindermotoren 

Seit den Dreißiger Jahren gab es drei Punkte, welche allen DKW-, später auch AUTO UNION-Fahrzeugen gemein waren, zum einen das gutes Fahrwerk, der Frontantrieb aber vor allem das Motorgrundkonzept!

DKW baute stets Zweitaktmotoren, vor dem Krieg und in der DKW Meisterklasse F89 bis 1953 mit zwei Zylindern, danach in allen Fahrzeugmodellen mit drei in Reihe sitzenden Zylindern. Ab dem Jahre 1932 verwendeten alle Motoren ein Spülverfahren auf Basis der Schnürle-Umkehrspülung, für welche sich DKW-Begründer J. S. Rasmussen alle Rechte gesichert hatte, und welches sich bis heute als das meistverwendete Spülverfahren für Zweitaktmotoren durchsetzen sollte.

Die DKW-Dreizylinder-Zweitaktmotoren, schon vor dem 2. Weltkrieg für die DKW "Hohe Klasse" geplant aber erst nach dem Krieg mit dem F91 in Serie gegangen, wurden zwischen 1953 und 1968 in annähernd eine Millionen Fahrzeuge eingebaut, wohl mit unterschiedlichem Hubraum und differierender Leistung, stets aber auf der selben Konstruktion basierend.

Alle Motoren hatten einen Grauguss-Zylinderblock, welchem auf Höhe der Kurbelwellendrehachse von unten der Kurbelgehäusedeckel mit Anlasseraufnahme, ebenfalls aus Grauguss, gegengeschraubt wurde. Blöcke und Gehäusedeckel wurden gemeinsam bearbeitet und bildeten untereinander nicht kombinierbare Paarungen, welche jeweils mit Kennziffern markiert wurden. Im montierten Block rotierte die vierfach kugelgelagerte Kurbelwelle, welche das Kurbelgehäuse den Zylindern entsprechend in drei gasdichte, voneinander getrennte Kurbelräume teilte. Sie war gepresst, ihre beiden Kurbelwangen je Zylinder dienten als Schwungmasse und zur Vorverdichtung des angesaugten Gemisches im Kurbelraum. Auf den drei Hubzapfen waren die Pleuel in Rollenlagern gelagert, oben im Pleuelauge waren die Leichtmetallkolben mit Überströmfenster im Hemd mit schwimmendem Kolbenbolzen montiert. An ihren Kopfenden trugen die Kurbelwellen einerseits das Schwungrad mit Kupplung und Anlasserverzahnung, andererseits die Zündanlage mit je einem Unterbrecher je Zylinder und drehzahlabhängiger Zündzeitpunktsverstellung per Fliehgewicht. Der von oben mit 8 Schrauben montierte Leichtmetallzylinderkopf hatte halbkugelförmig ausgeformte Brennräume mit zentral angeordneten Zündkerzen und trug die per Riementrieb von der Kurbelwelle angetriebene Lüfterwelle.