Um die Ladezeit der Beschreibung der verschiedenen Betriebszustände des Solex 40 ICB zu minimieren sind die Bilder als thumbnails abgelegt, wird eine größere Darstellung gewünscht so kann diese durch anklicken des jeweiligen Bildes geladen werden. Auch ist eine gesonderte Version dieser Seite mit größeren Bildern verfügbar, diese kann >hier< geladen werden, benötigt allerdings durch ihre Größe (ca. 280 kB) ein paar Sekunden Ladezeit. 

Die Bilder können durch anklicken vergrößert betrachtet werden!

Abbildung 3

Die Startvorrichtung (St) stellt einen Hilfsvergaser dar, der nach dem bekannten SOLEX-Drehschiebersystem arbeitet, Der Starterdrehschieber (St1) kann durch den Starterhebel (L2) verstellt werden, an welchem der Starterzug angreift.  Wenn der Starterknopf an der Instrumententafel ganz herausgezogen wird, ist die  Startvorrichtung auf Kaltstart gestellt (Abb. 3). Der beim Anlassen entstehende Unterdruck wirkt sich, da die Drosselklappe nahezu geschlossen ist, auf die Austrittsöffnung des Startsystems unter der Drosselklappe aus. Dadurch wird der in diesem bereitstehende Kraftstoff und der durch die Starterkraftstoffdüse (Gs) nachfließende Kraftstoff (1) angesaugt. In einem Hohlraum der Starterscheibe wird der Kraftstoff mit der durch eine  kalibrierte Bohrung (st) in der Starterscheibe eintretenden Starterluft (S) und außerdem noch mit einem Luftzusatz (7), der über eine Bohrung aus der Mischkammer eintritt, zu einem Bläschengemisch vermengt. Im Saugkanal wird dann aus dieser sehr kraftstoffreichen Startemulsion und der durch den Drosselklappenspalt einströmenden Luft (2) das Startgemisch gebildet, das einen einwandfreien Start auch bei niedrigen Temperaturen gewährleistet. 

Abbildung 4
 

Abbildung 5

 
Im Augenblick des Anspringens des Motors und der damit verbundenen Steigerung der Drehzahl und des Unterdrucks (Abb. 4) öffnet sich das Starterluftventil (St2). Dieses ist ein unterdruckgesteuertes Belüftungsventil, durch welches Luft aus der Schwimmerkammer in das Startsystem eintreten kann (6). Durch die zusätzlich eintretende Luft bildet sich bereits im Kanalsystem oberhalb der Starterkraftstoffdüse (Gs) eine Voremulsion, die abmagernd auf die Zusammensetzung des Startgemisches wirkt und einen ruhigen Weiterlauf des Motors sichert. Die Startvorrichtung gestattet, mit dem Wagen sogleich anzufahren. Dies wird dadurch ermöglicht, dass die Startvorrichtung den Übergang auf das Hauptdüsensystem durch Kraftstoffanreicherung unterstützt (Abb. 5). Wenn die Drosselklappe durch Niedertreten des Fahrpedals geöffnet wird, verlagert sich der Unterdruck nach oben in die Mischkammer des Vergasers. Dies hat zur Folge, dass zwar die Abgabe von Startemulsion aus dem Startkanal nachlässt, dafür aber eine Lieferung von Startemulsion in die Mischkammer einsetzt, weil nunmehr der Unterdruck in umgekehrter Richtung auch in dem Kanal wirksam wird, durch den bisher Luft aus der Mischkammer in die Starterscheibe gelangte. Beachtenswert ist dabei, dass gerade im kritischen Augenblick der Drosselklappenöffnung eine besonders reiche Kraftstoffabgabe aus dem Startsystem bewirkt wird, weil durch  das Absinken des bisher starken Unterdrucks ein kurzfristiges Schließen des Starterluftventils (St2) eintritt. Durch vorübergehende Unterbindung der Abmagerung wird – wie in der ersten Phase des Anlassens - eine reiche Startemulsion gebildet, die eine ausreichende Gemischversorgung des kalten Motors während des Anfahrens sicherstellt. 

Nachdem der Motor die genügende Betriebswärme erreicht hat, muss der Starterknopf  an der Instrumententafel wieder ganz hineingeschoben werden, um die Startvorrichtung auszuschallen. Diese Maßnahme darf nicht vergessen werden, weil andernfalls ein Mehrverbrauch an Kraftstoff eintritt.

Abbildung 6

 
Um den Anlassschwierigkeiten entgegenzuwirken, die bei heißem Motor vielfach durch überfettete Kraftstoffdämpfe in der Ansaugleitung eintreten können, ist der Vergaser dieser Type mit einer Warmstarteinrichtung versehen. Diese Einrichtung darf nicht mit der an anderen Vergasertypen anzutreffenden Warmlaufstellung der Startvorrichtung verwechselt werden, bei der ein stark abgemagertes Startgemisch den Warmlauf des Motors erleichtern soll. Um die Warmstarteinrichtung wirksam werden zu lassen (Abb. 6), ist der Starterknopf an der Instrumententafel auf Mittelstellung zu verschieben, die durch eine Raste fühlbar gemacht ist. Dann ist der Starterdrehschieber (St1) so gestellt, dass die Kraftstoffbohrung durch die Starterscheibe abgedeckt wird, so dass nur reine Luft über die kalibrierte Luftbohrung (st) in der Starterscheibe (5) und aus der  Mischkammer (7) durch das Startsystem in den Saugkanal gelangen kann. Die Luft  bildet mit den Kraftstoffdämpfen ein zündfähiges Kraftstoffluftgemisch und lässt den Motor sicher anspringen. 

Abbildung 7

Abbildung 8

Die Leerlaufeinrichtung stellt in ihrer Wirkungsweise ebenfalls einen Hilfsvergaser dar. 

Der Kraftstoff für den Leerlauf, der aus dem Hauptdüsensystem entnommen wird (1), wird durch die Leerlaufdüse (g) dosiert und mit der durch die Leerlaufluftdüse (u) einströmenden Luft (4) zu einem Bläschengemisch vermengt. Diese Leerlaufemulsion wird durch einen Kanal abwärts zu drei kleinen Bohrungen unterhalb der Drosselklappe (V) geleitet. Die unterste, nahe am Vergaserflansch liegende Bohrung kann in ihrer Durchlassweite durch die Leerlaufgemischregulierschraube (W) verändert werden. Aus ihr wird bei geschlossener Drosselklappe Leerlaufemulsion in den Saugkanal abgesaugt. 

Die beiden oberen Bohrungen bezeichnet man als "Bypass-Bohrungen". Ihre Wirkung ist unterschiedlich. Aus der einen, genau im Drosselklappenspalt liegenden Bohrung wird gleichfalls Leerlaufemulsion abgesaugt (Abb. 7), da diese Bohrung im Bereich einer sehr starken Unterdruckwirkung liegt. Die andere Bypass-Bohrung, die ein wenig über der Drosselklappe in Schließstellung liegt, kommt erst zur Wirkung, wenn die Drosselklappe etwas geöffnet wird (Abb. 8). Sie dient der Verbesserung des Übergangs vom Leerlauf- auf das Hauptdüsensystem. Mit der durch den Drosselklappenspalt einströmenden Luft (2) wird die Leerlaufemulsion zum Leerlaufgemisch aufbereitet. 

Mit Hilfe der Leerlaufgemisch-Regulierschraube (W) kann das Leerlaufgemisch kraftstoffärmer oder kraftstoffreicher reguliert werden. Durch Hineindrehen dieser Schraube(= Verkleinerung des Durchlasses) ergibt sich ein kraftstoffärmeres Leerlaufgemisch, durch Herausdrehen (= Vergrößerung des Durchlasses) ein kraftstoffreicheres Leerlaufgemisch. 

Durch die Leerlaufseinstellschraube (Z), die an einem Widerlager (b) auf der Drosselklappenwelle (v) angebracht ist (Abb. 1), kann die Drehzahl des Motors im Leerlauf eingestellt werden. Die Verstellung dieser Schraube bewirkt eine Vergrößerung bzw. Verkleinerung des Drosselklappenspalts durch Veränderung des Anschlags bei der Schließstellung der Drosselklappe. Die Leerlaufdrehzahl wird durch Hineindrehen der Schraube ( = Vergrößerung des Spalts) gesteigert, durch Herausdrehen ( = Verkleinerung des Spalts) gemindert. 

Abbildung 9

Der Kraftstoff fließt (1) über den Hauptdüsenträger (Y) und die darin eingeschraubte Hauptdüse (Gg) in den Mischrohrträger (c), der inmitten des Lufttrichters (K) steht. Von oben her ist in den Mischrohrträger das Mischrohr (s) eingesetzt, welches durch die darüber aufgeschraubte Luftkorrekturdüse (a) festgeklemmt wird. Unter dem Einfluss des im Saugkanal herrschenden Unterdrucks wird der Kraftstoff durch die Austrittsbohrungen des Mischrohrträgers abgesaugt und mit der einströmenden Luft (2) vermischt. 

Wenn mit steigender Unterdruckwirkung der Kraftstoffstand im Mischrohrträger absinkt, tritt durch die Luftkorrekturdüse (a) Ausgleichsluft (3) ein, welche sich durch die kleinen Bohrungen des Mischrohrs (s) mit dem durch die Hauptdüse (Gg) nachfließenden Kraftstoff zu einer Emulsion vermengt (Abb. 9).

zur DKW-Startseite